Antes da Commonwealth de Massachusetts aprovar o direito de reparo em 2012, após uma votação de 86 a 14 de seus cidadãos, as montadoras firmaram um memorando de entendimento com as oficinas independentes em todo o país. O cerne deste memorando era que as montadoras concederiam às oficinas independentes o mesmo acesso aos dados das concessionárias a um preço razoável em comparação com as concessionárias OE e em um formato padronizado. Para turvar a água, no entanto, foi a introdução da telemática, que aconteceu no meio do caminho. Era a única coisa que faltava no memorando e suas implicações não foram totalmente compreendidas pelos defensores das oficinas independentes.
Hoje, o debate sobre o acesso telemático coloca o mercado de reposição e as montadoras em um sétimo atraso judicial em novembro. As montadoras dizem que não podem seguir as regras para fornecer às oficinas independentes acesso igual aos dados do veículo, citando preocupações de segurança em relação às oficinas independentes. É um problema que Bill Hanvey, presidente e CEO da Auto Care Association (ACA) e Bob Redding, representante da Automotive Service Association em Washington, DC, passaram a última década tentando resolver.
Para começar, o mercado de reposição automotiva é uma indústria de mais de US$ 400 bilhões que emprega mais de 4,5 milhões de pessoas, diz Hanvey. Ele e Redding esperam trabalhar com as montadoras para encontrar o meio-termo em que o mercado de reposição automotivo e os OEMs atendem os clientes junto com concessionárias e oficinas independentes com acesso a dados semelhantes. Hanvey diz que, no nível da indústria, isso começa com o envolvimento de todos.
“É muito importante para a nossa indústria levantar a voz. Não seremos necessariamente capazes de gastar mais do que as montadoras, mas certamente podemos mobilizar mais funcionários e, na verdade, temos mais funcionários no setor de atendimento automotivo do que no lado da montadora e da concessionária juntos”, diz Hanvey.
“Sabíamos na época que, se incluíssemos os dados telemáticos no memorando de entendimento, não chegaríamos a lugar nenhum. Assim, assinamos o memorando de entendimento, sabendo que teríamos que voltar eventualmente e adquirir o mesmo acesso para dados telemáticos que fizemos para os dados que foram adquiridos através da porta OBD-II.”
Na verdade, o mercado de reposição automotivo tem se adaptado a novas tecnologias e tem mostrado um histórico de excelência, melhorando muitos designs de OE, atesta Hanvey. Ele acredita que esses sucessos mostram por que as montadoras devem achar vantajoso compartilhar informações com o mercado de reposição automotivo, acrescentando que o acesso é fundamental para o futuro das oficinas independentes.
“Nossa indústria sempre abraçou a tecnologia. E à medida que o veículo se tornava mais sofisticado e mais diagnósticos eram disponibilizados pela porta OBD-II, achamos necessário garantir o futuro de nossa indústria garantindo que teríamos o mesmo tipo de acesso no mesmo tipo de preço através da porta OBD para dados de reparo e manutenção que as concessionárias OE obtiveram”, diz Hanvey.
A indústria automotiva prefere ser vista como um parceiro de serviço colaborativo ao lado de montadoras e concessionárias, no entanto, falhas contínuas no acordo entre as partes – “obstrução”, de acordo com Hanvey – enviaram os representantes do mercado de reposição automotivo de volta aos eleitores de Massachusetts por um segundo Tempo. A questão da cédula desta vez procurou informar aos consumidores que uma votação para aprovar o Direito de Reparo 1) daria a eles a capacidade de escolher onde poderiam consertar seu veículo, 2) controlar quem poderia acessar seus dados telemáticos, 3) tornar novos proprietários de carros cientes no momento da compra que seus dados estavam sendo enviados para a montadora. Também exigia uma plataforma de dados abertos padronizada para acessar a telemática do ano modelo 2022, que os OEMs consideravam uma preocupação de segurança cibernética sem limites adequados.
Os eleitores de Massachusetts aprovaram por uma margem de 75 a 25.
“No final das contas, tivemos que voltar para Massachusetts”, diz Hanvey. “não perdemos um condado em Massachusetts e imediatamente após a votação e a vitória em Massachusetts, procuramos as montadoras e pedimos que viessem à mesa para que pudéssemos elaborar um plano de implementação. A questão da cédula pedia a implementação do Direito de Reparo para os anos modelo 2022.”
Sentindo que não poderiam cumprir a decisão, as montadoras entraram com uma ação contra a Comunidade de Massachusetts.
“Eles disseram nº 1 que houve preempção federal. Em outras palavras, havia leis federais em vigor que substituíram a lei aprovada em Massachusetts. nº 2, eles também disseram que a data de implementação de 2022 era uma impossibilidade para eles aderirem”, diz Hanvey.
Isso enviou os dois lados de volta ao julgamento em junho de 2021, com o procurador-geral de Massachusetts defendendo o caso desta vez. A Auto Care Association, no entanto, continua a trabalhar com o escritório do procurador-geral.
“Desde o julgamento em junho de 2021, o juiz adiou seu veredicto ou decisão cinco vezes”, disse Hanvey no momento em que este artigo foi escrito.
Essa implicação desse novo processo é um grande risco aos olhos das montadoras. Os dados do consumidor carregam valor além do reparo automotivo. As montadoras acreditam que há um risco em compartilhar dados telemáticos com o mercado de reposição, diz Redding. As oficinas independentes usariam os dados do cliente para seus próprios fins? Hanvey não pensa assim e incentivou as montadoras a serem francas com os consumidores sobre seus dados.
“O carro hoje gera 25 gigas de dados a cada hora. E isso inclui tudo, desde velocidade, frenagem, geolocalização – o que é uma grande coisa – e até o acionamento do airbag, quanto você pesa e assim por diante. Todos esses tipos de informações pessoais são extremamente valiosos para as montadoras e seguradoras… esses dados são realmente ouro para as montadoras. Vamos reiterar o fato de que não estamos negando a eles acesso a isso, tudo o que pedimos é que os consumidores sejam informados e que a indústria automotiva tenha acesso aos dados de reparo e manutenção em tempo real.”, diz Hanvey.
Um Caso de Otimismo
Como Hanvey mencionou no início, o mercado de reposição é um parceiro necessário para os OEMs e concessionárias em todas as frentes. O fato de as montadoras confiarem apenas a telemática e os dados de reparo às concessionárias levaria a uma grande insatisfação do consumidor quando os tempos de reparo e as esperas de agendamento de serviços começam a passar de dias para semanas ou mesmo meses. Este é especialmente o caso quando os carros já passaram da garantia e os proprietários normalmente usam oficinas de reparação independentes, uma vez que apresentam uma solução mais económica.
“O que vimos e ouvimos é que, quando um carro sai da garantia, consertamos de 70 a 80%, dependendo de com quem você fala. Se você for um fabricante da Volvo, da BMW ou da GM, quando o carro for para nossas oficinas, eles vão querer que nosso pessoal seja capaz de repará-los adequadamente por vários motivos”, diz Redding.
Para as montadoras, faz sentido permitir que as oficinas independentes tenham acesso à telemática e aos dados OE necessários para reparar carros. O mercado de reposição automotivo está pronto e provou sua disposição para se adaptar aos novos tempos e passar por qualquer treinamento necessário à medida que os carros evoluem. Mas a cooperação OE é um primeiro passo necessário, não um desafio, como no caso da Subaru em 2021, quando desativou voluntariamente a telemática presente nos veículos vendidos em Massachusetts.
“Alguém lá em algum momento tem que ter acesso às informações do OE. Então, achamos que vamos chegar lá e se não chegarmos. Apoiamos muito uma solução legislativa se não houver uma solução para o setor, e mostramos isso, mas deveria ser em nível nacional”, diz Redding.
Uma maneira potencial de ajudar ambos a encontrar uma solução colaborativa é por meio de um Caucus de Acesso a Dados de Veículos recentemente formado, um comitê bipartidário formado pelo deputado Earl L. “Buddy” Carter (R-GA). O objetivo deste grupo é montar uma espécie de manual para a privacidade dos dados do veículo.
“Este será inclusivo para todas as partes e vários pontos de vista”, diz Redding. “Então, vamos reunir as partes. Vamos descobrir isso porque isso pode exigir uma lei e pode não. Sabemos que, no final do dia em que muitas dessas tecnologias estiverem em jogo para o mercado de reposição para reparos independentes, precisamos dos dados para repará-los.”
Ele apóia que o jogo final seja totalmente legislativo.
“Acho que uma decisão nacional, seja uma nova lei federal ou um acordo do setor que abranja todos os 50 estados, seria a mais saudável para nossos membros do setor independente”, diz Redding.
Advogando até que algo mude
Para as oficinas mecânicas independentes, essa junção de Right to Repair é sobre seus clientes. Hanvey e Redding incentivam os proprietários a dedicar um tempo para educar os clientes sobre o poder que eles têm sobre seus dados pessoais e as ramificações do direito de reparo se o processo das montadoras for confirmado pelo tribunal – a probabilidade de dividir o tempo entre sua oficina favorita e uma concessionária, se não totalmente o último.
“Acho que a primeira peça é a educação. Você sabe, muitos proprietários de veículos nunca conhecem o congressista ou não têm um relacionamento, como entrar em contato com aquela equipe em Washington ou sua equipe distrital e se comunicar com eles e dizer: ‘Olha, haverá em 23 um diálogo entre membros do Congresso sobre acesso a dados de veículos, e eu quero que você, congressista X ou senador Y, faça parte disso'”, diz Redding.
Hanvey acrescenta que os consumidores precisam ser informados sobre isso por meio do dono da loja.
“Não é uma solução rápida. É algo que precisa ser continuamente promovido; ele precisa ser continuamente apresentado ao consumidor”, diz Hanvey.
Não importa o resultado, a batalha continuará.
“Sabemos que qualquer um dos lados vai recorrer deste caso. Achamos difícil acreditar que o tribunal possa ignorar a voz de 75% dos eleitores. Portanto, sentimos que realmente fizemos nossa lição de casa e a alegação das montadoras é boa, não confiamos nessas pessoas. E você sabe, é ciberseguro. Uma concessionária passa pelos mesmos tipos de análise que uma oficina independente faz, não são diferentes. E o que torna as lojas independentes diferentes de uma concessionária? diz Hanvey.
Fonte: AUTOCARE
