Os carros em alguns estados não têm acesso a alguns dos recursos convenientes encontrados na maioria dos carros modernos
Dirigir um Subaru acidentado em clima de neve é um rito de passagem para alguns moradores da Nova Inglaterra, cuja região é um dos principais mercados para a montadora japonesa.
Portanto, foi uma surpresa para os fãs da Subaru quando as concessionárias de Massachusetts começaram a vender sua linha de veículos 2022 sem um ingrediente-chave: a tecnologia sem fio no carro que conecta os motoristas à música, navegação, assistência na estrada e sensores para evitar colisões.
“O revendedor não falou sobre isso”, disse Joy Tewksbury-Pabst, que comprou um novo Subaru Ascent sem perceber que perderia os recursos de partida e travamento remotos que tinha antes de trocar seu modelo de 2019. Ela também perdeu a capacidade de verificar os níveis de fluido do limpador, a pressão dos pneus.
O que está acontecendo em Massachusetts reflete uma batalha mais ampla sobre quem tem o “direito de consertar” produtos eletrônicos cada vez mais complexos – de iPhones e tratores agrícolas ao carro da família.
Cerca de 75% dos eleitores de Massachusetts ficaram do lado da indústria de reparos automotivos em 2020, aprovando uma iniciativa de votação que deveria permitir que os proprietários de carros e suas oficinas preferidas acessassem mais facilmente os dados on-line de um carro. As montadoras têm lutado contra isso no tribunal desde então.
E dois deles, Subaru e Kia, disseram que, em vez de entrar em conflito com a nova lei, desativariam seus sistemas de “telemática” sem fio de novos modelos no estado. Compradores de carros e concessionárias têm sentido os efeitos.
“É certamente uma chatice”, disse Joe Clark, gerente geral da concessionária Steve Lewis Subaru na cidade de Hadley, no oeste de Massachusetts. “As pessoas estão ligando de volta após o fato, percebendo que estão perdendo.”
Tewksbury-Pabst foi uma das mais de 2,5 milhões de pessoas que votaram a favor da medida eleitoral em novembro de 2020, após uma cara disputa eleitoral marcada por duelos comerciais de TV. Ela acredita que isso ajudará as oficinas independentes de automóveis a competir com as oficinas internas das concessionárias.
Ela está principalmente frustrada com a Subaru, descrevendo sua reação à lei como “como uma criança que não conseguiu o que queria e pegou sua bola e foi para casa”.
Os carros já têm uma porta de diagnóstico que os mecânicos podem acessar para obter informações básicas de reparo, mas as oficinas independentes dizem que apenas as montadoras e seus revendedores têm acesso aos diagnósticos em tempo real que os carros agora transmitem sem fio. Isso é cada vez mais importante em meio à mudança para carros elétricos, muitos dos quais não possuem essas portas de diagnóstico.
A lei exige que as montadoras criem um padrão aberto para compartilhar dados mecânicos. O porta-voz da Subaru, Dominick Infante, disse que a “impossibilidade de cumprir” essa disposição “é um desserviço tanto para nossos varejistas quanto para nossos clientes”.
“A plataforma de dados que a nova lei exige para fornecer os dados não existe e não existirá tão cedo”, disse ele em um e-mail.
Um grupo da indústria automobilística processou imediatamente a procuradora-geral do estado, Maura Healey, após a aprovação da lei para impedi-la de entrar em vigor, argumentando que o cronograma não era razoável, as penalidades eram muito onerosas e que o compartilhamento automático de tantos dados de motoristas com terceiros apresentava segurança cibernética e riscos de privacidade.
Parte da luta também é sobre quem consegue alertar os motoristas e incentivá-los a visitá-los quando o carro sentir que precisa de reparos. O sistema atual favorece as concessionárias, que muitas oficinas de automóveis temem que em breve os colocarão fora do trabalho se mecânicos independentes não conseguirem acesso fácil às atualizações de software e dados mecânicos necessários para fazer reparos básicos – desde alinhamentos de pneus até aquecedores de assento quebrados.
“Se não tivermos acesso a informações de reparos, informações de diagnóstico, você está colocando toda uma força de trabalho fora do negócio”, disse Bob Lane, proprietário da Direct Tire & Auto Service, no subúrbio de Watertown, em Boston. “Se a única pessoa que pode consertar um carro, do ponto de vista dos dados, é a concessionária, o consumidor perdeu a escolha.”
O movimento pelo direito ao reparo agora tem um poderoso aliado no presidente dos EUA, Joe Biden, que assinou uma ordem executiva no ano passado promovendo a concorrência no negócio de reparos e já conta algumas vitórias depois que a Apple e a Microsoft voluntariamente começaram a facilitar para os consumidores consertar seus próprios telefones e laptops.
“Negar o direito de reparo aumenta os preços para os consumidores”, disse Biden. “Isso significa que oficinas independentes não podem competir pelo seu negócio.”
A Comissão Federal de Comércio e as legislaturas estaduais também estão de olho em mudanças regulatórias. Estão sob escrutínio restrições que direcionam os consumidores para as redes de reparos de fabricantes e vendedores, aumentando os custos para os consumidores e fechando lojas independentes, muitas das quais são de propriedade de empresários de comunidades pobres. O deputado americano Bobby Rush, um democrata de Illinois, apresentou um projeto de lei este mês para permitir que as oficinas de automóveis obtenham os mesmos dados disponíveis para as concessionárias.
Brian Hohmann passou décadas se adaptando às mudanças na tecnologia automotiva, desde frequentar uma escola para consertar carburadores – agora uma tecnologia obsoleta – até aprender a programar.
“Essencialmente, cada carro agora tem 50 computadores com quatro pneus”, disse Hohmann, proprietário da Accurate Automotive no subúrbio de Burlington, em Boston. “Se você não é experiente em computadores, você luta.”
Mas Hohmann disse que a maioria das oficinas independentes é perfeitamente capaz de competir com as concessionárias em termos de capacidade de reparo e preço, desde que tenham as informações e o acesso ao software de que precisam. Isso geralmente envolve a compra de scanners caros específicos de montadoras ou o pagamento de um passe diário ou assinatura anual para obter o acesso necessário.
As regras de Massachusetts já favorecem os reparadores de automóveis independentes mais do que em outros lugares, graças a uma lei anterior de direito de reparo aprovada pelos eleitores em 2012. Mas isso foi antes que a maioria dos carros começasse a transmitir sem fio muitos de seus dados cruciais para fora do carro – apresentando o que as oficinas veem como uma brecha para as regras existentes focadas no diagnóstico no carro.
As montadoras argumentam que as lojas independentes já podem obter os dados de que precisam, com permissão – mas torná-los acessíveis automaticamente por terceiros é perigoso.
Esse acesso a dados “pode, nas mãos erradas, significar um desastre”, disse o processo movido pela Alliance for Automotive Innovation – um grupo comercial apoiado pela Ford, General Motors, Toyota e outras grandes montadoras, incluindo Subaru e Kia.
O caso agora está nas mãos do juiz distrital dos EUA Douglas Woodlock, que está analisando se deve separar a cláusula de votação mais disputada para permitir que as outras partes entrem em vigor. Uma decisão é esperada para março após atrasos causados pelas ações da Subaru e Kia, que o estado diz que as montadoras deveriam ter divulgado mais cedo. Os legisladores de Massachusetts também estão pensando em adiar os efeitos da lei para dar às montadoras mais tempo para cumprir.
A Subaru e a Kia disseram que a maioria dos motoristas ainda poderá usar o Apple CarPlay ou o Android Auto específico para dirigir para transmitir música ou obter assistência de navegação.
Fonte: Autocare
